Honda Civic Type R 2018, sei tu Bruce Lee?

Se fino a pochi anni fa oltre 300 CV su una trazione anteriore erano un grattacapo, eccoci qua con un’arma capace di imbarazzare le sportcar

La prima R rossa è comparsa sulla NSX nel 1992 e la ricetta era parecchio semplice: eliminare tutti gli eccessi per ridurre il peso e pompare il motore in modo da trasformare la supercar di tutti i giorni in un supereroe divora cordoli. 5 anni più tardi è stata la sesta generazione della Civic a indossare il badge ‘Type R’ e già da quei 185 cv si capiva che voglia di scherzare non ce n’era. Purtroppo, dobbiamo dire che i bei tempi degli ululanti VTEC sono ormai consegnati ai libri di storia, visto che oggi sotto il cofano non c’è un aspirato da 9000 giri, ma un turbo che abbassa la linea rossa dandovi in cambio parecchi CV in più; addirittura più di quelli della NSX Type R.

Facciamo però un passo indietro e parliamo di tecnica. Sotto questo corpo lungo 4,56 m troviamo un 2.0 L da 320 cv e 400 Nm di coppia, che comunica esclusivamente con l’asse anteriore. Sembrano gli ingredienti perfetti per un incidente spettacolare e mentre molti di voi già pensano a come Ford faticasse per tenere a bada l’anteriore della RS MkII, nonostante la rivisitazione delle sospensioni (Revo Knukle), la Civic Type R chiude un giro al Ring in 7:43:8. Tradotto vuol dire 3 secondi più lenta di una Cayman GT4 o 1 sopra la 997 GT3 RS e anche se l’evoluzione delle gomme conta molto, questi dati rimangono parecchio indicativi del lavoro svolto dai tecnici. Noi l’abbiamo portata nelle stradine strette che salgono da Fornovolasco fino a San Pellegrinetto, nel comune di Gallicano, dove siete costretti a prendere bene le misure.

Ha i super poteri?

No! Ma la potenza è nulla senza controllo (cliché alert) e pare che questa filosofia si sia annidata in ogni centimetro di scocca della nuova Type R. La struttura infatti ha una rigidità statica e torsionale più alta rispettivamente del 45% e 37%, con il resto degli accorgimenti necessari a non farle perdere metri che vanno dall’altezza ribassata di 3.6 cm a un sofisticato sistema di sospensioni e freni intelligenti che aiutano il differenziale autobloccante. Le prime sono ora di tipo adattivo (MacPherson a doppio asse e multilink posteriore) e variano la risposta non solo in base alla modalità in cui la guidate (Normal, Sport, +R) ma tengono anche conto delle accelerazioni laterali, dell’angolo di sterzo e della forza frenante, per garantire il miglior assetto in ogni situazione.

4,56 x 1,87 x 1,43. Ecco quanto è grande la Civic Type R

Inoltre, tramite il sistema di gestione dell’handling i freni rallentano le ruote interne alla curva migliorando la percorrenza e agevolando il lavoro del differenziale autobloccante; chicca che stressa meno l’impianto con dischi da 350 mm all’anteriore e pinze monoblocco a 4 pistoncini by Brembo; molto utili per evitare un wrapping di corteccia. Quindi, una volta immersi nel sedile ribassato di 65 mm rispetto al modello precedente e presa confidenza con l’impostazione di guida che dopo 5 minuti vi sta già incitando a scatenarvi, come va questa Type R?

L’ala posteriore è più leggera, la profilatura del sottoscocca viene curata meglio ed i nuovi profili sul tetto evitano la formazione di vortici

Come un treno. Scordatevi la ‘coppia sterzante’ e il sottosterzo, qua siamo di fronte a un capolavoro a cui è difficile credere e soprattutto dare fiducia durante i primi metri, quando ancora non siete del tutto sicuri se premere quel tasto, +R, sia la scelta giusta… Qualche centinaio di metri dopo, invece, avrete di sicuro gli occhi sbarrati e vi guarderete attorno per capire se oltre il motore ci sia qualcos’altro che spinga l’auto fuori dalle curve. L’accelerazione è bruciante e non presenta turbo-lag, anche grazie alla presenza di un volano a massa singola, con la fasatura variabile che a 4000 giri vi da un bello schiaffone tra capo e collo (VTEC kicked in yo!!!) per farvi capire che quei 280 km/h di velocità massima non sono poi tanto improbabili. Il tutto viene accompagnato dal sound cupo e gutturale che arriva da un impianto di scarico studiato nei minimi dettagli con il terzo terminale più piccolo per generare una contropressione a medi e alti regimi, che aiuta ad alzare il volume diminuendo le rombosità.

0-100 in poco più di 5 secondi per la Type R che non se la cava affatto male da fermo, dovendo fare tutto con due sole ruote

Fin qui, perciò, la Civic Type R se la cava alla grande e ci stupisce anche nelle percorrenze e nei cambi di direzione. Forse qualcuno rimarrà deluso, ma dobbiamo ammettere che non ama scondinzolare come spesso succede tra le auto di questo segmento, anche se ciò non vuol dire che non sia divertente. Infatti, quello che più si apprezza di quest’auto è come vi lasci il comando delle operazioni, anche quando il ritmo comincia ad alzarsi, con controllo di trazione e stabilità che non intervengono fin quando non commette un errore da ginocchia sui ceci dietro la lavagna. Proprio questo ci fa apprezzare tanto l’ultima generazione di Civic con gli artigli; va bene, l’aspirato non c’è più, ma la dinamica che vi offre vive in un universo tutto suo e per quanto sia semplice (a proposito, grazie Honda per il solo manuale) è proiettata verso livelli di estrema raffinatezza e efficacia.

Con il programma Type R Challenge la Honda si è presa il record per la categoria su Circuiti come Spa e Silverstone. Un certo Jenson Button potrebbe esser stato d’aiuto

Nemmeno il ride by wire e lo sterzo assistito elettricamente, che inizialmente ci avevano messo sul chi va la, hanno dato l’idea di rendere la macchina in qualche modo più filtrata e meno connessa. Anzi è proprio la connessione che si crea tra voi e l’asfalto che vi consente di dosare con precisione la potenza, anche se su fondi sconnessi bisogna prestare attenzione a due cose. La prima sono i cerchi, con un diametro di 20” pollici, in effetti, è facile ‘pizzicare’ la gomma o fare danni peggiori e in questo senso ci sarebbe piaciuta la possibilità di optare per un set più ‘stradale’.

I prezzi partono da circa 40.000 euro. Non fosse per qualla tassa idegna che è il super bollo

Altra cosa è che tutta questa rigidità porta l’auto a sobbalzare nelle disconnessioni ripetute e tutto ciò toglie precisione all’inserimento e all’uscita. A dirla tutta, infatti, crediamo che il 100% della modalità più cattiva possa essere espresso in pista, dove si può attivare anche l’aerodinamica, o quanto meno su strade molto larghe e lisce, anche se in quel caso bisogna prestare un occhio ai limiti. Il miglior compromesso per divertirsi è la modalità Sport, che tiene l’auto assai in tiro senza renderla estrema e esigente di conducenti con un certo mestiere se proprio si vuol far vedere agli altri chi comanda.

Sapete che la Honda ha presentato anche una versione pick-up? Si chiama Project P, andatevela a vedere

Torniamo adesso alla menzione del titolo, perché se proprio dovessimo paragonala a qualcuno, magari sempre del Sollevante, ci verrebbe in mente uno come Bruce Lee: non un body builder alto due metri, ma nemmeno uno che passa inosservato quando se ne va in giro con la canottiera attillata da dove si intravedono muscoli tirati come il marmo. Uno che sta sulle sue e non disturba nessuno, ma che se provocato può farvi davvero molto male, anche se siete più grossi e numerosi.

Cara Megane RS ce la farai con il tuo 4Control a star dietro a tutto questo furore?

Aria classica da fumetto e sostanza che del fumo non vede nemmeno l’ombra, quindi. Un arrosto che è disponibile con un solo equipaggiamento e che comprende anche tutto quello che serve alla vostra ragazza per sincronizzare lo smartphone con il sistema di infotainment. Che!? Niente, tranquilli, voi dovete solo pensare alla prossima curva.